Un véhicule qui roule à vide consomme, s’use et mobilise un chauffeur exactement comme un véhicule chargé. La seule différence, c’est qu’il ne rapporte rien. Dans beaucoup de sociétés de transport léger, ces kilomètres à vide représentent une part importante du kilométrage annuel sans jamais apparaître clairement dans les comptes. Les réduire ne demande pas d’investissement lourd : cela demande surtout de la méthode.
Ce que coûte vraiment un kilomètre à vide
Avant de chercher à optimiser, il faut chiffrer. Pour un véhicule utilitaire léger, les coûts directs — carburant, pneumatiques, entretien, amortissement, assurance — se situent couramment entre 0,40 et 0,70 euro du kilomètre selon le modèle, l’ancienneté et le mode de conduite. À cela s’ajoute le coût horaire du conducteur, qui est souvent le poste le plus lourd : une heure de retour à vide dans le trafic coûte le même salaire chargé qu’une heure de livraison facturée.
Faites le calcul sur votre propre flotte. Si un véhicule parcourt 35 000 kilomètres par an et que 25 % le sont à vide, ce sont près de 9 000 kilomètres improductifs, soit plusieurs milliers d’euros de charges directes, sans compter le temps de conduite. Ramener ce taux à 18 % suffit à dégager l’équivalent d’un mois de charges d’exploitation par véhicule.
Mesurer avant d’optimiser
On ne pilote pas ce qu’on ne mesure pas. La première action consiste donc à isoler le kilométrage à vide dans votre suivi d’activité. Le principe est simple : pour chaque course, comparez la distance entre le point de départ réel du véhicule et le lieu d’enlèvement, puis la distance entre le dernier point de livraison et l’affectation suivante. Ces deux segments constituent l’essentiel du vide.
Deux repères suffisent au démarrage :
- Le taux de kilomètres à vide : kilomètres non chargés rapportés au kilométrage total, par véhicule et par semaine.
- Le nombre de courses par véhicule et par jour : il révèle indirectement le temps perdu en déplacements improductifs.
Suivis chaque semaine sur quatre à six semaines, ces deux chiffres font apparaître les véhicules et les créneaux les plus problématiques. C’est là qu’il faut concentrer l’effort.
Regrouper les courses par secteur géographique
La cause première du vide, c’est la dispersion. Un chauffeur qui traverse l’agglomération pour un enlèvement, puis la retraverse en sens inverse pour le suivant, cumule les trajets improductifs.
Découpez votre zone d’activité en secteurs cohérents — quatre à six zones suffisent souvent pour une agglomération — et attribuez chaque véhicule à un secteur principal sur la journée. Les courses entrantes sont alors affectées en priorité au véhicule déjà présent dans la zone, même si un autre est théoriquement disponible plus tôt. Le gain apparaît sur la journée complète, pas sur la course isolée.
Cette logique de sectorisation est aussi ce qui rend une gestion structurée des tournées de livraison réellement efficace : sans découpage clair, l’optimisation reste au niveau de chaque course prise séparément.
Chercher le fret retour de façon systématique
Un aller chargé et un retour vide, c’est un taux de remplissage de 50 % au mieux. Le réflexe à installer dans l’équipe d’exploitation : avant de valider une course longue, chercher systématiquement ce que le véhicule pourra ramener.
Trois pistes concrètes :
- Vos propres clients situés à destination ou sur le trajet retour : un simple appel la veille suffit souvent à caler un enlèvement.
- Les confrères de votre secteur : la sous-traitance croisée entre transporteurs locaux permet de remplir les retours à moindre effort commercial.
- Les navettes régulières : proposer un tarif attractif sur un trajet que vous effectuez déjà à vide reste plus rentable que de rouler pour rien.
Un retour facturé même à 60 % du tarif normal améliore la marge de la course aller, puisque les coûts fixes sont déjà engagés.
Séquencer les arrêts dans le bon ordre
L’ordre des arrêts pèse autant que leur nombre. Une tournée de huit points mal séquencée peut représenter 30 à 40 % de kilomètres de plus que la même tournée correctement ordonnée. Trois principes évitent les erreurs les plus coûteuses : partir du point le plus éloigné et revenir vers la base plutôt que l’inverse, grouper les créneaux horaires contraints en début de tournée, et éviter les allers-retours entre deux zones distinctes en milieu de journée.
Attention aussi aux fenêtres de livraison trop rigides. Un client qui n’accepte qu’un créneau de trente minutes en plein centre-ville peut désorganiser toute une tournée. Cela se discute, ou se facture.
Les erreurs qui font remonter le taux à vide
Certaines pratiques annulent les efforts d’optimisation. Accepter toutes les courses sans regarder la position des véhicules revient à créer du vide en connaissance de cause. Affecter la course au premier chauffeur qui répond plutôt qu’au plus proche produit le même effet. Enfin, laisser les véhicules rentrer systématiquement au dépôt entre deux missions ajoute des kilomètres inutiles lorsque le chauffeur pourrait attendre sur zone.
Le suivi des positions et des plannings de transport en temps réel est ce qui permet de trancher ces arbitrages sans hésitation, au moment où la demande arrive.
Réduire le vide, c’est d’abord voir où il se produit. GTLYS relie l’affectation des courses, la géolocalisation des véhicules et l’analyse du kilométrage pour rendre ces arbitrages évidents au quotidien : voir comment GTLYS gère les tournées ou planifier une démonstration.